A continuación adjunto el relato que nuestro socio Antonio Moneo me ha pasado. En el nos cuenta como se las apañó para poder aterrizar su Libelle tras salir a volar sin uno de los mandos de los alerones correctamente conectado. Merece mucho la pena leerlo y sobre todo, darnos cuenta de lo importante que es verificar nuestro avión después de haberlo montado:
VUELO CON UN ALERÓN DESCONECTADO
El 26 de Junio del año 2.009 tuve que solucionar una emergencia que ya casi se había ido de mi memoria. Al hilo de un reciente cruce de correos electrónicos con mi querido amigo Leto Martín, ha surgido la oportunidad de volverlo a rememorar y escribir. Así que, ya de paso, aprovecho para difundirlo un poco más, por si fuera de utilidad a alguien, a título de experiencia sufrida en cabeza ajena. Experiencias éstas que acostumbran a ser las menos dolorosas y cruentas para la cabeza propia. Además y a veces, también entretienen a los tediosos y/o partidarios de las “batallas”.
El citado día empecé por montar el "Libelle" EC-CKJ. Aunque sin someterle a todas las verificaciones finales que siempre suelo hacer en estos casos. Esa negligencia iba ser el origen de todos mis problemas.
Salí de la pista 30 del aeródromo de Lillo, remolcado por la "Pawnee" EC-BOG que pilotaba Pablo Luís Cordón.
Nada más despegar, noté que algo raro pasaba. Era evidente que el velero no volaba como siempre. Me era imposible seguir la remolcadora por las buenas. Tenía que meter alabeo y pedales hasta sus topes y ni así podía corregir la falta de un alerón.
Con menos de 5 metros de altura, empezó la célula a dar vibraciones, bufidos y bandazos. Lo peor es que aún no sabía yo qué demonios estaba pasando. Necesitaba toda mi capacidad de concentración para intentar mantenerme detrás de la "Amarilla". Sin tiempo para pensar en otra cosa.
Pablo Luís empezó a notar los tirones en la cola de la remolcadora, así como que "me salía" de sus espejos retrovisores. El pobre no se explicaba qué podía pasarme. Claro está que empezó a preocuparse. Pero tuvo la serenidad y buen juicio de seguir adelante con el remolque. Seguro que estaba muy mosqueado, pero ni llegó a hacer el menor comentario por la radio.
Las vibraciones y los bufidos iban a más y a menos, según cada momento. Aquello estaba al límite de poder ser gobernado con la coherencia mínima para calificarlo de vuelo bajo control.
Lo primero que pensé fue en la muy posible necesidad de recurrir al paracaídas. Trance que, hasta donde yo recuerdo, nunca antes había venido a mi cabeza durante un vuelo. Pero por entonces andábamos sobre los 100 metros de altura y era evidente que el paracaídas solo podría serme útil con mucho más margen entre el "Libelle" y el suelo. Por lo que no tuve duda acerca de la imperiosa necesidad de seguir subiendo. A pesar de los graves problemas que me aquejaban para el pilotaje.
De muy malos modos, continué mortificando la paciencia y la buena voluntad del remolcador. A la vez que seguíamos subiendo (muy despacito). Yo las pasaba muy estrechas para poderme mantener dentro de unos límites así de desmadrados y bochornosos; tanto laterales como verticales.
No sé lo que pudo durar aquel eterno remolque. A mí me pareció que más de una hora. Pablo todavía tuvo la santa paciencia de llevarme hasta una térmica. Allí y sobre 600 Mtrs. de altura, hizo la señal de suelta. Con un profundo suspiro de relajo, me desenganché.
Pero, sin contar ya con el tiro de los 260 CV. de la "Pawnee", aquello empezó a bajar con unas ganas que incluso superaban las propias de los viejos "Releches" de Somosierra.
En vuelo libre continuaron los bufidos de la célula. Su aumento o disminución, dependiendo de los caprichos aerodinámicos de la masa de aire que actuaba sobre mis planos, de forma tan anómala. Aunque el pilotaje pasó a ser un poco menos difícil y tenso. Dado que ya no necesitaba seguir una referencia tan cercana como la remolcadora. Enseguida empecé a olvidarme del posible uso del paracaídas.
Creo que fue entonces cuando por fin se me encendió la bombilla en el coco, cayendo en la cuenta de que toda la emergencia debía provenir de mi propia torpeza, al haber dejado suelta la conexión del mando de uno de los alerones.
Tomada la decisión de intentar volver a tierra como un ser humano normal (sin cometer la grosería de "apearme en marcha"), enseguida comprobé que aquel humildísimo coeficiente de planeo no daría margen para alcanzar la pista 30, que como ya dije, era la que estaba en servicio. Con mi posición, altura y coeficiente real, tendría suerte si pudiera alcanzar la cabecera contraria.
Teniendo las cosas ya bastante más claras por mi parte, llamé al Papamóvil, notificando que estaba casi seguro de no contar con uno de mis alerones y solo podía aspirar a tomar por la pista 12. Quiero recordar que el viento tampoco era muy molesto para entrar con él en cola.
De acuerdo a mi primera intuición, llegué a base derecha bajito, pero sin angustias. Bajé el tren de aterrizaje. Viré a final con bastantes dificultades para mantener el morro alineado con la pista. Porque resulta que tampoco es fácil volar en línea recta, cuando no se carece del servicio de uno de los alerones y todo retiembla-baila a tu alrededor. Ya en circunstancias normales, el “Libelle” tampoco es demasiado “madre” a la hora del aterrizaje.
En aquel punto, mi mayor preocupación (casi obsesión) era ser capaz de aproximarme a la pista con un mínimo de control sobre los mandos, para no estamparme contra el suelo. Muy difícil prever si sería capaz de quedarme dentro de la pista o acabaría hechos astillas y en “el monte”.
Establecido (más o menos) en final, con unos 80 metros de altura, saqué un filo de aerofrenos, para ir ajustando la senda de planeo que me hubiera gustado seguir. Y: ¡oh, milagro! Solo con esa pequeña ración de aerofrenos, los rebufos y vibraciones desparecieron casi por completo. El "Libelle" volvía a volar como siempre. Ni siquiera sonaba raro. Aunque, claro está que seguía faltándole el mando de uno de sus alerones.
En esas condiciones y para mi suerte, la toma fue casi perfectamente normal. Pude posarme con toda dulzura, rodando largo hasta el hangar. Dejé el avión aparcado donde me había propuesto. Junto a la plataforma. Sin llegar a producir estorbo o peligro al resto de los veleros que estaban esperando turno en la cabecera 30 para ser remolcados.
De haber sospechado que sacando solo un centímetro de aerofrenos iban a terminarse las incomodísimas y peligrosas vibraciones, bien me habría podido ahorrar aquellos trabajosos y sudados planeo-aproximación, desde el mismo momento de desengancharme del cable de remolque. ¿Por qué aquella pequeña resistencia de los aerofrenos sobre el extradós de las alas había sido capaz de anular tanta perturbación aerodinámica? Caprichos de la circulación de los fluidos que soy incapaz de explicarme.
Aunque precisamente sea yo quien menos pueda creerlo, el vuelo completo, de despegue a toma, había durado diez minutos. Solo diez minutos. Pero eso sí: espesísimos. Minutos de una concentración espacio-tiempo merecedores de un cálculo relativista.
Nada más bajar de la cabina, examiné los mandos de alerones. En efecto, uno de ellos estaba sin conectar. Después de pasados ocho años, ya no estoy seguro, pero puede que fuera el derecho. De inmediato lo aseguré y fijé en su sitio. Ahora sin fallos.
Había sido un descuido que pudo costarme muy caro. Nunca debió ocurrir y tengo claro que es imperdonable, por completo. "Mea culpa, mea cual, mea grandísima culpa".
Mi fraternal amigo Angelito García andaba por allí y todavía husmeó otro buen rato en la cinemática del “Libelle”, hasta verificar y re-verificar que todo funcionaba a la perfección. Solo entonces dio su ingenieril “nihil obstat” para que pudiera seguir volando.
Pocos minutos después, Pablo Cordón y la “Pawnee” volvieron a remolcarnos al “Libelle” y a mí. El crono oficial dice que aquel mi segundo vuelo de la jornada duró 5H.36m Seguramente haría alguna distancia larguita. Sobre poco más o menos, lo que desde un principio hubiera previsto hacer.
Y todos fuimos felices. Aunque no comiéramos perdices (que yo recuerde).
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